鑫業(yè)中原大型工地電動車電動運輸車生產(chǎn)廠家

鑫業(yè)機(jī)械廠就關(guān)于低速三輪電動車，電動車協(xié)會僅僅就這次會議談到的內(nèi)容，
筆者這篇文章的概念也建立在這個角度，從駕駛角度要優(yōu)于電動自行車，相較傳統(tǒng)的低端乘用車來講在一些速度、駕駛性能上有所偏差，分別針對會議上的一些觀點探討一下是否合理。
第一、混亂的低速電動車是好事還是壞事？很多人談到“低速電動車”都使用了混亂兩個字，更有人將這種“混亂”致使的安全問題和食品安全相對應(yīng)，這種想法有一定道理，但是仔細(xì)分析的話，這種混亂不僅僅不能和“食品安全”問題相提并論，在一些程度上也許是件好事。現(xiàn)在沒有人敢斷定特斯拉汽車是電動車主流，還是Volt或者Pruise屬于未來電動車主流，這些都有相應(yīng)的接受群體，在沒有明確的趨勢下，將這種狀態(tài)交個市場，有市場的規(guī)則，讓消費者最終去選擇，隨時時間的流逝，真正適合的商業(yè)模式才能成型，所以，對于“低速”電動車來言，可能未來不會存在這么多制造商，可能未來更加有序，但是目前來講，這種百家爭鳴的狀態(tài)應(yīng)該給予更多的寬容
第二、門檻該不該讓低速電動車排除在門外？很多人談到，這類型的電動車在道路上行駛很不安全，主要的原因是沒有牌照的限制等方面，甚至列舉相應(yīng)的不良駕駛習(xí)慣作為論據(jù)。事實上，這些并不是低速電動車的過錯，反而是給予當(dāng)前的政府監(jiān)管部門提個醒，就是我們需要拿出更多的精力針對低速電動車建立更加完善的法律法規(guī)，給予更多的可適應(yīng)性的門檻設(shè)置讓這種“銷量達(dá)到十萬輛”的車型能夠名正言順地在馬路上行駛。正如筆者談到的安全問題的無序只是說屬于初期，真正的有序是政府主導(dǎo)的市場行為，包括這些低速電動車的安全標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)資質(zhì)等方面的情況，這些標(biāo)準(zhǔn)如果完全建立起來之后，對于公眾安全來講，對于汽車制造商的利益來言，都是好事情。面對產(chǎn)品投放市場的資質(zhì)問題，很多汽車制造商要明確一點，這些政府條例不能成為保護(hù)現(xiàn)有汽車制造商利益的保障，而是市場趨勢行為的一種有序化，這不是一把尚方寶劍，而是一根追隨趨勢的保險帶，如果消費者非常認(rèn)可，并且相應(yīng)的制造商愿意服從政府的規(guī)定，為什么不能發(fā)給相應(yīng)的資質(zhì)?第三、低速電動車是否浪費資源？也有談到低速電動車的零部件是否屬于資源浪費的問題，比如找尋更加便宜的零部件而不是比能量更加高的零部件，這些更不應(yīng)成為問題，任何產(chǎn)品如果存在，都意味著有相應(yīng)的潛在消費者政府可以根據(jù)資源的實際情況對于制造商給予限制，但是作為競爭對手則是沒有理由談到資源的浪費與否。三百六十行，行行出狀元，這些是古訓(xùn)，在汽車領(lǐng)域也是這樣的情況，我們無法要求沒有汽車制造商在性價比方面都和第一名比起，正如我們看到的，同樣的汽車技術(shù)在實際應(yīng)用的過程中產(chǎn)生的效果也是不一樣的，正如現(xiàn)在自主汽車、合資汽車和外資汽車在發(fā)動機(jī)能效方面有高有低，只要在政府限制的范圍內(nèi)，我們就不能說對于低效率發(fā)動機(jī)停發(fā)資質(zhì)，這樣的話打擊面就太廣了。在這個問題，筆者建議消費傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)的方式，也即是針對于電機(jī)、電池等方面給予相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范限制，在這樣的框架下進(jìn)行逐步提升性價比，讓資源的更加有效的利用，這符合事件發(fā)展的一般規(guī)律。第四、正規(guī)軍為什么討厭低速電動車？參會方面在整車制造商上面對于低速電動車都給予比較明顯的反對，這里面最直觀的原因就是自身無法造就如此低門檻的車輛，包括正規(guī)研發(fā)體系帶來的研發(fā)成本，包括銷售渠道成本都不能在價格比擬。事實上，筆者的建議則是正規(guī)軍在實際的產(chǎn)品研發(fā)和市場發(fā)展過程中，真的可以保持更加淡定的姿態(tài)，中國汽車消費者多元化，有興趣的朋友可以去多家汽車制造商去進(jìn)行觀摩，包括產(chǎn)品研發(fā)流程，包括產(chǎn)品的品質(zhì)和質(zhì)量，真的參差不齊，但是從市場的銷售情況來看，都有自己的生存空間，目前的態(tài)勢就是低速電動車找到了自己的細(xì)分市場空間，這個方面和傳統(tǒng)車輛或者傳統(tǒng)